De bijstelling omvat het wijzigen van de bestemming van 5 loten voor meergezinswoningen (oorspronkelijke loten M6 tem. M10) naar 10 loten voor ééngezinswoningen en 2 loten voor meergezinswoningen. Verder bevat de bijstelling een grote wijziging van de afbakening van het openbaar domein, inclusief de aanleg van openbare parkruimte en enkele private parkeerclusters.
Deze bijstelling omvat een wijziging van loten met meergezinswoningen naar een combinatie van loten met meergezinswoningen en loten met ééngezinswoningen.
De semi-publieke tuinen rondom de meergezinswoningen worden daarbij omgevormd naar deels private tuinen, maar ook naar publiek toegankelijke groenruimte. Hierbij komt er netto meer openbaar domein vrij dan er in de vergunde verkaveling gerealiseerd zou worden.
Aan de Lijnvogelstraat nog een kleinere cluster van twee woonblokken van respectievelijk drie en acht wooneenheden. Deze 11 loten (waarvan 10 binnen de betreffende aanvraag) zijn allemaal richting de openbare groenruimte georiënteerd, en sluiten aan op de paden die door het park lopen. Aan de achterkant zijn de woningen verbonden met de Lijnvogelstraat, waar er 11 dwarsparkeerplaatsen langs de straatzijde komen. Ook dit betreft een parkeercluster in gemeenschappelijke eigendom.
De overige twee loten in het projectgebied worden ingevuld als meergezinswoningen, om een stedelijke dichtheid te behouden. Deze sluiten bovendien aan op de meergezinswoningen aan overzijde van de Rozendreef. Lot 1 bestaat uit een grote projectzone waarin appartementen in één of twee bouwblokken kunnen gerealiseerd worden, met een grote semipublieke tuinzone errond. Doorheen deze tuinzone komt er een publieke doorgang voor voetgangers en fietsers, die aansluit op zowel de Lijnzaadstraat als de Rozendreef. Lot 2 bestaat ook uit een grote projectzone, waarin appartementen in één of twee volumes gerealiseerd worden, gesitueerd aan en georiënteerd naar de Lijnzaadstraat (in totaal circa 60 appartementen). De inplanting van de meergezinswoningen zijn in samenspraak met de stad geconcentreerd ten zuiden van het projectgebied als overgang naar de reeds bestaande Dewaco-blokken. Ook in de huidige verkavelingsvergunning zijn er op deze plaatsen meergezinswoningen voorzien.
Doorheen het projectgebied wordt een openbaar groenpark voorzien, waardoor er zichtassen doorheen het hele gebied ontstaan, inclusief vanaf de omliggende straten naar de binnengebieden. De groenzones zijn in totaal ±6303m² groot, ofwel ±29% van de bij te stellen projectzone. In de groenzone worden ook de noodzakelijke collectieve infiltratiezones voorzien in functie van de waterhuishouding van het projectgebied.
Zoals bepaald in artikel 31 van het decreet betreffende de omgevingsvergunning dient de in de aanvraag voorgestelde aanleg van wegen rekening te houden met de principes van artikels 3 en 4 van het decreet houdende de gemeentewegen:
“Artikel 3. Dit decreet heeft tot doel om de structuur, de samenhang en de toegankelijkheid van de gemeentewegen te vrijwaren en te verbeteren, in het bijzonder om aan de huidige en toekomstige behoeften aan zachte mobiliteit te voldoen.
Om de doelstelling, vermeld in het eerste lid, te realiseren voeren de gemeenten een geïntegreerd beleid, dat onder meer gericht is op:
1° de uitbouw van een veilig wegennet op lokaal niveau;
2° de herwaardering en bescherming van een fijnmazig netwerk van trage wegen, zowel op recreatief als op functioneel vlak.
Artikel 4. Bij beslissingen over wijzigingen van het gemeentelijk wegennet wordt minimaal rekening gehouden met de volgende principes:
1° wijzigingen van het gemeentelijk wegennet staan steeds ten dienste van het algemeen belang;
2° een wijziging, verplaatsing of afschaffing van een gemeenteweg is een uitzonderingsmaatregel die afdoende wordt gemotiveerd;
3° de verkeersveiligheid en de ontsluiting van aangrenzende percelen worden steeds in acht genomen; 4° wijzigingen aan het wegennet worden zo nodig beoordeeld in een gemeentegrensoverschrijdend perspectief;
5° bij de afweging voor wijzigingen aan het wegennet wordt rekening gehouden met de actuele functie van de gemeenteweg, zonder daarbij de behoeften van de toekomstige generaties in het gedrang te brengen. Daarbij worden de ruimtelijke behoeften van de verschillende maatschappelijke activiteiten gelijktijdig tegen elkaar afgewogen”.
De voorliggende aanvraag werd van 09-03-2023 tot en met 07-04-2023 aan een openbaar onderzoek onderworpen. Gedurende deze periode werden 9 bezwaarschriften ingediend, waarvan 1 petitie.
De volgende bezwaren hebben betrekking op het toekomstige openbaar domein:
1. In de Lijnzaadstraat zullen parkeerproblemen ontstaan. In de mobiliteitsstudie lezen we dat er zich geen problemen zullen voordoen omdat er reeds voldoende parkeerplaatsen gecreëerd zijn. De richtlijnen die de stad Aalst uitschrijft qua parkeerplaatsen per woonentiteit zijn niet echt realistisch. Met dit als gevolg dat er verschillende gezinnen die meer dan 1 auto hebben en in een stuk van de Lijnzaadstraat wonen die geen parking voor hun deur hebben (zie foto 1, situatie dinsdag 28 maart om 18u), voor of in de nabije omgeving van huizen met nummer 134 – 144 komen parkeren. Ook mensen die langs de Rozendreef in de Dewaco-blokken wonen, komen in het begin van de Lijnzaadstraat parkeren (zie foto 2, situatie dinsdag 28 maart om 18u). Om nog maar te zwijgen waar de vele auto’s van lot 1 zich gaan parkeren in de toekomst. Ook aan de andere kant van de Lijnzaadstraat komen er bewoners uit de Botermelkstraat hun wagen in onze straat parkeren. Een appartementsgebouw met meerdere gezinnen én ook meerdere auto’s, zal dus voor parkeerproblemen zorgen. Bijgevolg zal ons dus verplicht worden om fout te parkeren in onze eigen straat.
2. De bouw van de verschillende extra wooneenheden en dus ook het appartementsgebouw (lot 1 en 2), zullen mobiliteitsproblemen veroorzaken. Matexi omschrijft het project ‘Botermelkstraat’ als wonen in een autoluwe wijk. Wat is de betekenis volgens Van Daele van autoluw: met weinig autoverkeer. Door de aanpassing van de rijrichting in de Binnenstraat wordt de Lijnzaadstraat vaak als sluipweg gebruikt richting de ring rond Aalst of de Moorselbaan. Tijdens het drukste spitsuur (17-18u) merken we dit enorm. De bouw van nog eens zoveel wooneenheden, met ook het appartementsgebouw meegeteld, zal dus voor een enorme drukte zorgen én niet alleen tijdens het spitsuur. Om nog maar te zwijgen van de kwetsbare spelende of fietsende kinderen en de snelheden met welke de auto’s hier vaak doorvliegen. Dit zorgt nu al vaak voor gevaarlijke situaties.
3. De voorziene publieke parkeerplaatsen op het openbaar domein. De publieke parkeerplekken in de wijk zijn nu al aan de zeer lage kant in vergelijking met het aantal woningen. De laatst gebouwde woningen zijn nog niet bewoond, maar het is al duidelijk dat er een tekort zal zijn aan publieke parkeerplaatsen. In de nieuwe aanvraag lezen we dat de bouwheer het volgende meldt: 'Doordat er minder wooneenheden wordt gerealiseerd is er heden reeds voldoende parkeerplaatsen voor bezoekers gecreëerd langs de Lijnvogelstraat. Aldus moeten er geen bijkomende openbare parkeerplaatsen bijgecreëerd worden.' Dit wil dus zeggen dat er een 45-tal wooneenheden bijkomen + meerdere appartementsblokken zonder extra openbare parkeerplekken. De huidige openbare parkeerplaatsen volstaan momenteel al amper. Auto's worden nu al geparkeerd op plekken waar ze niet thuis horen. Wij maken ons dus grote zorgen omtrent de mobiliteit en leefbaarheid in de wijk en hopen dat er binnen de verkavelingspannen extra publieke parkeerplaatsen gecreëerd kunnen worden in overeenstemming met de extra woonheden. Als het gaat over de meergezinswoningen klinkt het bij de bouwheer dat 'een ondergrondse garage gebouwd kan worden.' Daar lijkt het mij nuttig om per wooneenheid in de meersgezinswoning een ondergrondse parkeerplaats te verplichten.
Bespreken bezwaarschriften.
1. Bij elk woonproject worden parkeernormen gehanteerd op basis van de omgevingskenmerken en het mobiliteitsprofiel van bewoners/omgeving is afgestemd (bv. waar is het gebied gelegen, wat is het aanbod van aanwezige functies, graad van autobezit,…). Het spreekt voor zich dat deze kenmerken specifiek zijn. Het is niet mogelijk om een algemene norm vast te klikken voor elk generiek woonproject. Het omgekeerde is echter de bedoeling: namelijk het voorzien van een evenwicht aanbod van parkeervoorzieningen afgestemd op het doelpubliek en rekening houdende met omgevingskenmerken. Het voorzien van een overaanbod aan parkeerplaatsen heeft naar ruimtelijkheid vele nadelen. Behalve de impact op ruimtegebruik en de gevolgen daarvan (bv. extra verharding, impact op waterbeheer, impact op verkeersveiligheid), is dit ook nefast voor het aantrekken van extra autoverkeer (en dus ook zoekverkeer). De ruimte heeft ook haar natuurlijke begrenzingen: het is onmogelijk en onwenselijk om het openbaar domein volledig uit te rusten om de volledige parkeerbehoefte te faciliteren. Door een evenwichtig parkeeraanbod na te streven wordt ook gewerkt op het bewerkstelligen van de modal shift waarbij alternatieven voor de auto worden gebruikt.
2. Het valt niet te ontkennen dat woonentiteiten verkeer genereren en aantrekken. Sluipverkeer staat hier los van en manifesteert zich wanneer wegen van een hogere orde te kampen hebben met een saturatieprobleem waardoor andere wegen van een lagere orde als alternatief worden gebruikt, voor zover er een tijdsvoordeel bestaat. Het verkeersnetwerk in deze omgeving kan de bijkomende capaciteit verwerken. Op kruispuntniveau zijn er tijdens de spitsmomenten altijd drukkere periodes met langere wachttijden maar dat is in deze omgeving niet anders dan op andere locaties.
3. Zie punt 2. De projectontwikkelaar verwijst in de mobiliteitsstudie naar het totale parkeeraanbod waarbij parkeerplaatsen reeds gerealiseerd worden nog vóór fase 2 en 3 werden gerealiseerd. Zoals beschreven is het toevoegen van extra parkeerplaatsen evenredig met de voorziene woonentiteiten en voor zover niet strijdig met de stedenbouwkundige en planologische context. Dit wordt bewaakt en afgestemd in samenspraak met de stad.
De bezwaren zijn aldus ongegrond gebleken.
De aanvraag werd voor advies voorgelegd zowel aan interne diensten ([1] dienst Omgevingsbeleid, [2] dienst Mobiliteit en openbare werken, [3] team Patrimonium en [4] team Wonen als aan externe diensten ([1] Hulpverleningszone Zuid-Oost, [2] Telenet, [3] Fluvius, [4] Proximus, [5] Farys, [6] GECORO en [7] de dienst Integraal Waterbeleid van de Provincie Oost-Vlaanderen. De adviezen zijn gunstig of voorwaardelijk gunstig.
De gemeenteraad zal, voorafgaand aan de beslissing over de zaak der wegen en conform artikel 12 van het decreet houdende de gemeentewegen, het ontwerp van het rooilijnplan definitief vaststellen.
Op 05-06-2023 besliste het college van burgemeester en schepenen om akkoord te gaan met het ontwerp verslag van de gemeentelijke omgevingsambtenaar waarin wordt voorgesteld om een omgevingsvergunning te verlenen in het kader van de voorliggende aanvraag. Een omgevingsvergunning kan evenwel pas worden verleend nadat de gemeenteraad zijn goedkeuring, al dan niet met voorwaarden en/of lasten, heeft verleend aan de in de aanvraag voorgestelde aanleg van de wegenis en de omgevingsaanleg
Het plan werd besproken op de werkgroep gemeentewegen van 8 juni 2023, er waren geen opmerkingen
Het decreet van 25-04-2014 (en latere wijzigingen) betreffende de omgevingsvergunning. In het bijzonder artikel 31 welke stelt: Ҥ 1. Als de aanvraag de aanleg, wijziging, verplaatsing of opheffing van een gemeenteweg omvat, roept het college van burgemeester en schepenen, in voorkomend geval op verzoek van de bevoegde overheid, vermeld in artikel 15, de gemeenteraad samen om te beslissen over de aanleg, wijziging, verplaatsing of opheffing van de gemeenteweg.
De gemeenteraad spreekt zich uit over de ligging, de breedte en de uitrusting van de gemeenteweg, en over de eventuele opname in het openbaar domein. Hierbij wordt rekening gehouden met de doelstellingen en principes, vermeld in artikel 3 en 4 van het decreet van 3 mei 2019 houdende de gemeentewegen, en in voorkomend geval met het gemeentelijk beleidskader en afwegingskader, vermeld in artikel 6 van het decreet van 3 mei 2019 houdende de gemeentewegen. De gemeenteraad kan daarbij voorwaarden opleggen en lasten verbinden, die de bevoegde overheid in de eventuele vergunning opneemt …”.
Het besluit van de Vlaamse Regering tot uitvoering van het decreet van 25-04-2014 betreffende de omgevingsvergunning (hieronder ‘omgevingsvergunningsbesluit’). In het bijzonder artikel 47 welke stelt “Als de vergunningsaanvraag wegenwerken omvat waarvoor de gemeenteraad beslissingsbevoegdheid heeft, neemt de gemeenteraad daarover een besluit. De gemeenteraad neemt daarbij kennis van de standpunten, opmerkingen en bezwaren die zijn ingediend tijdens het openbaar onderzoek.
Uiterlijk tien dagen na de gemeenteraadszitting stelt de gemeente de gemeenteraadsbeslissing ter beschikking hetzij van de bevoegde omgevingsvergunningscommissie als die advies moet verlenen, hetzij van het bevoegde bestuur als geen advies van een omgevingsvergunningscommissie vereist is”.
Het decreet van 03-05-2019 houdende de gemeentewegen. In het bijzonder artikel 12 welke stelt “…
§ 2. In afwijking van artikel 11 kan de aanleg, wijziging, verplaatsing of opheffing van een gemeenteweg met overeenkomstige toepassing van artikel 31 van het decreet van 25 april 2014 betreffende de omgevingsvergunning opgenomen worden in een omgevingsvergunning voor stedenbouwkundige handelingen of een omgevingsvergunning voor het verkavelen van gronden, voor zover die wijziging past in het kader van de realisatie van de bestemming van de gronden. Die mogelijkheid geldt voor zover het aanvraagdossier een ontwerp van rooilijnplan bevat dat voldoet aan de bij en krachtens dit decreet gestelde eisen op het vlak van de vorm en inhoud van gemeentelijke rooilijnplannen of voor zover het een grafisch plan met aanduiding van de op te heffen rooilijn bevat. Als de beoogde wijziging, verplaatsing of opheffing betrekking heeft op een gemeentelijk rooilijnplan dat niet in een ruimtelijk uitvoeringsplan is opgenomen, neemt de gemeenteraad eerst een beslissing over het al dan niet wijzigen of opheffen van het gemeentelijk rooilijnplan, alvorens te beslissen over de goedkeuring, vermeld in artikel 31 van het decreet van 25 april 2014 betreffende de omgevingsvergunning …”.
Decreet gemeentewegen van 03 mei 2019
het ontwerp van rooilijnplan horende bij omgevingsvergunning OMV_2022164743 definitief vast te stellen
De definitieve vaststelling van het rooilijnplan dient te gebeuren onder opschortende voorwaarde van het verkrijgen van een definitieve vergunning voor het dossier OMV_2022164743